SRAM Red AXS XPLR en la prueba: Con un plato de 13 velocidades y cambio trasero UDH, el nuevo grupo gravel está causando sensación. Probamos los componentes principales después de un montaje extremadamente rápido y reunimos todo lo que necesitábamos saber sobre el nuevo Red.
El fabricante estadounidense de componentes presentó el verano pasado un nuevo grupo de bicicletas de carreras en el segmento superior. El SRAM Red AXS 2024 sorprendió con una nueva forma de palanca que reemplazó al predecesor de ocho años y hubo varias mejoras detalladas. Visualmente, SRAM confiaba en la continuidad; Técnicamente, seguir el principio de cambio 2×12 garantizaba una compatibilidad total con las piezas SRAM más antiguas.
Luego viene la versión para bicicleta de grava de la nueva SRAM Red, y fue realmente algo especial como el primer grupo de cambio electrónico con 13 piñones en la rueda trasera. Con un desviador trasero de montaje directo, este conjunto también representa una desviación de la tecnología habitual de barra abatible. Entonces, ¿qué aporta el SRAM Red AXS XPLR a la comunidad gravel? ¿Vale la pena actualizar a 1×13 y cuál es el costo?
SRAM Red AXS XPLR: sólo con cambio trasero UDH
La mayor diferencia con respecto a los grupos de gravel anteriores es, por supuesto, el cambio trasero, que está adaptado al estándar UDH conocido en las bicicletas de montaña. “Transmisión” es como SRAM llama a sus desviadores traseros electrónicos, que se montan directamente en el cuadro y ya no están sujetos a una patilla de cambio. Esto falta en el marco UDH; puedes ver cómo funciona en Velomotion aquí leer La información básica importante es la siguiente: Un cambio trasero UDH puede no montarse sobre un marco convencional; Por supuesto, funciona al revés: un cambio trasero clásico también encaja en un cuadro UDH moderno. Cada vez más fabricantes están adaptando sus bicicletas gravel al nuevo estándar, y la nueva SRAM Red AXS de 13 velocidades sólo se puede montar en estos modelos.
Los grupos de MTB de SRAM siguen siendo de 12 velocidades y sus desviadores traseros electrónicos UDH se han utilizado en bicicletas de gravel en el pasado. Porque todos los desviadores traseros AXS son compatibles con todas las palancas de cambio AXS. Hasta ahora, el UDH en las bicicletas de gravel siempre se ha llamado "Eagle", así llaman los estadounidenses a sus desviadores traseros largos adaptados a los casetes de MTB (hasta 52 dientes). El nuevo desviador trasero Red es el primer modelo de montaje directo diseñado para casetes de gravel con relaciones de transmisión más pequeñas.
Cassette SRAM Red AXS XPLR de 13 velocidades: gradación más estrecha y mayor tamaño total
Estos casetes llamados XPLR tenían anteriormente una rueda dentada de 44; El SRAM Red ahora tiene una corona que llega hasta los 46 dientes por primera vez. SRAM ha utilizado el piñón número 13 para lograr una gradación más estrecha y una gama más amplia de relaciones de transmisión al mismo tiempo; la siguiente comparación de los diferentes casetes de la compañía muestra cómo se ve esto en detalle.
SRAM Rojo XPLR 10-46 13f. 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-46
SRAM XPLR 10-44-12f. 10-11-13-15-17-19-21-24-28-32-38-44
SRAM Fuerza 10-36 12f. 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-36
SRAM Apex HG 11-44 12f. 11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-44
El cassette de 13 velocidades es el primer piñón XPLR que ofrece cuatro piñones de una sola marcha. Tiene un piñón de 12 dientes delante del cassette 10-44 de 12 velocidades, más dos dientes más en la marcha más baja. Además, el nuevo cassette, a lo largo de sus once piñones, tiene las mismas relaciones de transmisión ajustadas que el popular cassette de carretera 10-36, que se utiliza en muchas bicicletas de gravel con transmisiones SRAM 2x12, generalmente combinadas con un juego de bielas 46/33. La transmisión doble solía tener dos marchas de sobremarcha significativamente más largas, pero el nuevo sistema 1x13 ofrece una marcha cuesta arriba más fácil. Y, como se mencionó, ofrece una relación de transmisión igual de buena. Por lo tanto, se podría decir que el grupo de 13 velocidades es la primera transmisión uno por dos que ya no presenta desventajas en comparación con las transmisiones dobles para bicicletas de gravel, aparte de las marchas de sobremarcha muy largas, que no son necesariamente necesarias para el ciclismo de gravel. Además, si utilizas el 1x13 con un plato de 42 dientes, obtienes una sobremarcha ligeramente más larga y aún tienes la misma marcha cuesta arriba que el sistema doble.
“Mezclar y combinar” con componentes existentes
Por lo tanto, está claro que el piñón número 13 ofrece ciertamente ventajas, pero ahora la gran pregunta es: ¿Se puede reequipar el nuevo accionamiento? Y si es así, ¿a qué costo?
Puedes, y oficialmente cuesta 1.460 euros. El único requisito es tener una bicicleta gravel con patilla de cambio UDH y cualquier grupo SRAM AXS. Aquí es donde entra en juego la compatibilidad: SRAM no cambió el espacio entre las ruedas dentadas en el casete de 13 velocidades, sino que simplemente añadió otra rueda dentada. Éste se encuentra en el interior, donde el terraplén de radios ofrece suficiente espacio. El casete de 13 mm encaja en el conocido cuerpo de rueda libre XDR y nada cambia en el ancho de instalación de la rueda trasera. Además, se mantienen las cadenas de doce velocidades que SRAM utiliza desde hace años. En otras palabras, “mezclar y combinar”, lo que hace que cambiar a la nueva caja de cambios sea bastante fácil.
Cambio trasero grande sin tornillos de ajuste
Antes del montaje, echemos un vistazo al nuevo cambio trasero SRAM Red: Tiene un aspecto bastante grande, ya conocido por los cambiadores de MTB del fabricante, y no tiene tornillos de ajuste. Esta es también una de las ventajas del principio UDH: la posición del cassette o del cambio trasero está definida con precisión, ya que ya no hay patillas de cambio con formas diferentes. Además, ya no es necesario ajustar la distancia entre la polea superior y el cassette (para lo cual SRAM solía tener un medidor de alineación especial). Al montarlo, todo lo que tienes que hacer es tirar un poco hacia atrás el balancín de la palanca de cambios hasta que la cadena ya no se doble y luego atornillar firmemente el desviador trasero; ahora estará en la posición perfecta.
Mayor estabilidad, mayor precisión
Pero ¿por qué un desviador trasero de montaje directo? La ventaja de la construcción sólida es, por un lado, la mayor rigidez del sistema, lo que garantiza procesos de conmutación más precisos. Por otro lado, el desviador trasero es menos sensible a los daños: se desvía hacia dentro cuando se golpea con fuerza. Si se atasca en algún lugar, las fuerzas introducidas no se transfieren al cuadro, sino al eje pasante de la rueda trasera, cuya función es proteger el cuadro de daños. Y como ya no hay patilla de cambio, ésta no puede doblarse, lo que a su vez perjudicaría el funcionamiento del cambio de marchas.
Montar el desviador trasero UDH es inusual al principio, pero bastante fácil: puede encontrar instrucciones detalladas en video aquí. Una vez instalado, no es necesario realizar ningún ajuste; como dije, no hay tornillos de tope. Sin embargo, puede utilizar el ajuste fino electrónico a través de las palancas de cambio AXS, que mueven el desviador trasero hacia adentro o hacia afuera en incrementos de 0,25 mm.
Instalación ultrarrápida en la bicicleta de gravel Cube
Para probar las nuevas piezas SRAM, desmontamos rápidamente una bicicleta de gravel Cube que ya estaba equipada con cambios UDH de doce velocidades (aunque en la versión Eagle con cassette 10-52). Lo único que tuvimos que hacer fue cambiar el cambio trasero e instalar un juego de ruedas Zipp con el cassette de 13 mm; Conectar el desviador rojo a las palancas del Cube tomó unos 30 segundos. Para completar el look, también instalamos las bielas SRAM Red súper ligeras en la bicicleta. Para ello, SRAM nos prestó el nuevo medidor de potencia, que ahora consta de dos partes: el plato está atornillado y se puede reemplazar si está desgastado. o si necesita un número diferente de dientes.
Lo que siguió fueron dos horas y media de puro placer de cambiar, porque el funcionamiento del cambiador de montaje directo es realmente fenomenal. La cadena pasa con rapidez y precisión de un piñón al siguiente; En comparación con un cambio trasero electrónico convencional, se puede sentir la mayor precisión de todo el sistema. Sobre asfalto, la estrecha gradación del cassette resulta beneficiosa en la zona rápida; En la montaña, está disponible una marcha realmente fácil de 40-46, que permite afrontar con facilidad incluso los pasajes más empinados. La mayor inclinación de la cadena en el piñón más grande no se nota: aquí es donde entra en juego la gran flexibilidad lateral de la cadena "plana" de SRAM.
Lo que llama la atención del cambio trasero es la elegante integración de la batería, que no se diferencia de los cambios SRAM más antiguos. Los delicados rodillos de conmutación, conocidos como “Rueda Mágica”, constan de dos partes, dientes de plástico y un soporte de aluminio, que no están firmemente unidos entre sí, si los “radios” del rodillo de conmutación están bloqueados por una rama o algo similar se pueden aflojar. Continúe girando el engranaje y el balancín de conmutación no se dañará. El propio cambio trasero se puede desmontar para poder sustituir componentes individuales en caso de defectos.
SRAM Red AXS XPLR: Grande, pero no tan pesado
Aunque el cambio trasero UDH parece grande, no es tan pesado: con unos buenos 400 gramos, pesa unos 70 gramos más que un cambio trasero Force XPLR, pero también hay que añadir 25 gramos para la patilla del cambio, en el Al final pesa. El cambiador de 13 veces pesa sólo unos 50 gramos más. El casete de 13 velocidades pesa 290 gramos, casi 90 gramos menos que un SRAM XPLR XG-12 de 1271 velocidades con 10-44 dientes. Entonces, si simplemente conviertes el cambio trasero y el cassette, ahorrarás alrededor de 40 gramos. Cambiar del juego de bielas Force al Red ahorra unos buenos 150 gramos con un coste adicional de unos buenos 200 euros (237 € o 450 €). La biela roja más el medidor de potencia cuesta la friolera de 1.235 euros.
Si tomamos como base los precios de venta al público del plato, el cassette y el juego de bielas (sin medidor de potencia), la actualización a 13 velocidades encareció nuestro Cube Nuroad C:62 SLX sólo 300 euros, sobre todo porque Cube utiliza SRAM de alto precio. componentes de la transmisión. En una bicicleta de gravel equipada con SRAM Force AXS, el recargo por el cambio trasero y el casete sería, por supuesto, mayor. El kit de actualización compuesto por un cassette de 13 mm y un desviador trasero rojo está disponible en las principales tiendas online por unos 1.250 euros; además de un juego de palancas SRAM Rival (aprox. 400 €), cadena (30 €), discos de freno (70 €) y bielas Rival (130 €), y el grupo de cambio electrónico de alta gama está disponible por menos de 1.900 euros. El grupo rojo completo, incluidas las nuevas palancas de cambio, las pinzas y los discos de freno asociados, cuesta oficialmente unos 4.000 euros, sin medidor de potencia.
Alternativamente, por supuesto, puedes esperar que SRAM haga lo mismo que con la Eagle Transmission para MTB y también ofrezca versiones más económicas de la caja de cambios de 13 velocidades en el futuro. Cualquiera que esté planificando actualmente la construcción individual de una bicicleta de Gravel, digamos que basándose en el excelente "DSW Crux especializado“Un marco que ya está equipado con grabación UDH – definitivamente deberías considerar la variante descrita anteriormente. El desviador trasero de montaje directo y el casete 13 del Graveller definitivamente tienen sentido.
Por supuesto, el nuevo SRAM Red XPLR no está exento de desventajas. Actualmente no existen otros cassettes, por ejemplo con otras gradaciones, que sean compatibles con el anillo de 13 velocidades. Cualquiera que utilice varios juegos de ruedas en una bicicleta de gravel, p. B. con neumáticos diferentes, por lo que hay que comprar un segundo aro o convertirlo de una rueda trasera a la otra. Esto es mucho más fácil con los actuales grupos de gravel de doce velocidades del fabricante estadounidense: los grupos electrónicos y el vértice mecánico también cambian los anillos de las bicicletas de carreras muy próximos entre sí y el funcionamiento con casetes Shimano también funciona.
Solo Classified ofrece un casete compatible de 13 velocidades con 10-36 dientes, pero solo es compatible con los bujes de engranajes del fabricante. Al menos puedes convertir una bicicleta de gravel de 1×13 en una bicicleta todoterreno de 2×13, una opción interesante pero costosa.