Comentario: Con la presentación de los nuevos Avinox M2 y M2S de DJI, también se ha lanzado toda una gama de nuevas bicicletas eléctricas, diseñadas para hasta... 1.500 Instalar un motor potente. Lo que en un principio suena muy divertido para subir cuestas, también puede suponer un peligro para la industria de la bicicleta y para quienes manejan estas nuevas máquinas sin cuidado; al fin y al cabo, solo soy una bicicleta. Analizaremos el tema con más detalle.
Las cosas mas importantes en breve
- ¿Podría la carrera por lograr el mejor rendimiento en los nuevos motores de bicicletas eléctricas poner en peligro la situación legal de estas?
- La autorregulación por parte del sector podría evitarlo.
- Las bicicletas eléctricas no pueden reducirse únicamente a datos de rendimiento.
- Somos conscientes de nuestro papel en el desarrollo.
¿Por qué nos preocupa?
1.500 Vatios de potencia máxima. Piénsalo. Es seis veces más que la potencia nominal continua permitida legalmente de 250 vatios, lo que permite que nuestras bicicletas eléctricas (en realidad: bicicletas con asistencia eléctrica, EPAC) se clasifiquen como bicicletas (ver DIN EN 15194:2017+A1:2023). La asistencia alcanza hasta el 800 por ciento, lo que significa que el motor contribuye ocho veces más a la propulsión que el ciclista. Ya ni siquiera se trata de asistencia; francamente, a este nivel, es al revés: el M2S es el motor principal, y el ciclista simplemente controla el nivel de asistencia con sus piernas (cadencia de pedaleo). Ya hemos hablado de las capacidades específicas del nuevo motor DJI en [falta el título del artículo]. Pruebas de laboratorio y de campo (enlace) intentado.
No somos los primeros en sorprendernos ante tales consideraciones. Recientemente recibimos una carta de un experto del sector que dejaba claro que el entusiasmo por las cifras de alto rendimiento no es universal. La declaración emitida por la Asociación Alemana de la Industria de la Bicicleta (ZIV) el pasado abril, así como las opiniones de otros miembros del sector, como la de Hans Rey en marzo, han ilustrado este punto. Una y otra vez, escuchamos la exigencia de limitar la potencia máxima de los motores de las bicicletas eléctricas a unos manejables 750 vatios, un acto preventivo de deferencia a la política y al sistema legal, que algunos temen que altere el estatus legal de las bicicletas eléctricas si se desvían demasiado del modelo de bicicleta tradicional.
Ahora se está volviendo peligroso.
Para muchos, este punto se alcanzó con la llegada de los motores con 1.000 La potencia de las bicicletas eléctricas ya ha alcanzado niveles superiores. Es solo cuestión de tiempo que los legisladores se percaten de esta discrepancia y tomen medidas, que podrían centrarse en los motores más potentes, pero que, en última instancia, supondrían un castigo colectivo para todos los usuarios de bicicletas eléctricas. Muchos temen la obligatoriedad de los seguros y las matrículas, lo que alteraría permanentemente la apariencia de las bicicletas eléctricas y restringiría el acceso a la movilidad eléctrica. La prohibición de circular por los carriles bici también representa una amenaza. Los controles policiales serían posteriores, afectando a todos, incluidos aquellos que siguen utilizando bicicletas eléctricas tradicionales, suponiendo que estas aún existan como categoría legal.
Los peligros de la carrera por el rendimiento
En el equipo editorial también vemos los acontecimientos actuales de forma crítica y abogamos por una perspectiva más matizada. Con la aparición del primero 1.000En nuestra opinión, los motores de alta potencia han abierto la caja de Pandora: si bien apoyamos firmemente la democratización del ciclismo, existe un límite a partir del cual un exceso de libertad de elección puede generar problemas. Nos parece que este límite está peligrosamente cerca, o quizás ya se haya cruzado. El peligro reside en que los motores potentes, por ejemplo, mediante acrobacias peligrosas o accidentes, atraigan demasiada atención y den mala fama a la situación semilegal de algunas bicicletas eléctricas. No queremos que un vacío legal se convierta en el centro de atención.
Lo que muchos olvidan fácilmente es que la aceptación de la que gozan hoy en día los ciclistas de montaña (eléctricos) no es algo que se dé por sentado. El ciclismo de montaña eléctrico, e incluso el tradicional, suele desarrollarse en una zona gris, no solo en lo que respecta a la legalidad de los senderos, sino también a las propias bicicletas. Esto se aplica tanto a las bicicletas eléctricas, con su potencia potencialmente excesiva, como a las bicicletas de montaña y su estatus legal en la vía pública, donde casi todas las bicicletas de montaña disponibles comercialmente operan fuera del ámbito de las normas de tráfico. La autorregulación otorgaría al sector una posición más sólida para determinar de forma independiente los límites de potencia, en lugar de estar a merced de los legisladores.
La exageración se topa con la realidad.
Por supuesto, no se puede reducir una bicicleta eléctrica únicamente a las cifras de rendimiento del motor. Como demostramos repetidamente en nuestras pruebas, la entrega de potencia, la integración, el manejo y la puesta a punto general influyen enormemente en la experiencia de conducción: ¡el par motor no lo es todo! Si el desarrollo de nuevos motores eléctricos se centrara exclusivamente en la densidad de potencia, la potencia de salida y las cifras de par motor, sin duda sería una pérdida para las bicicletas eléctricas modernas. ¿Acaso los titulares llamativos que anuncian el máximo rendimiento de los nuevos modelos amenazan con desviar el desarrollo en esta dirección? ¿Estamos contribuyendo a que la industria se encamine hacia una carrera por superar la barrera de los 2.000 vatios? La demanda de los clientes suele ser diferente. Se valoran mucho los motores asequibles, fiables y con una modulación precisa; muy pocos ciclistas buscan los extremos del espectro de rendimiento. Pero, por supuesto, la industria ha reconocido que los ciclistas siempre agradecen unos cuantos caballos de fuerza o vatios adicionales.
Luz y sombra
Sin embargo, también reconocemos los peligros de la autocensura en la industria de los motores. Si se detiene el desarrollo de modelos de motores de vanguardia, podría provocar un estancamiento en la innovación. Si bien la búsqueda constante de un rendimiento superior puede ser objeto de críticas, una consecuencia deseable es que los motores posteriores sean más económicos, ligeros y con mayor densidad de potencia gracias a un efecto multiplicador. La experiencia que han desarrollado empresas como Avinox no tiene por qué traducirse necesariamente en motores más potentes; también puede utilizarse para desarrollar unidades más pequeñas, silenciosas y con una mejor modulación.
Además, no es en absoluto seguro que esta carrera continúe en la misma dirección para siempre. Recordemos la evolución de la geometría, que en los últimos años ha dado lugar a diseños extremadamente extremos y ahora se está volviendo más moderada. El diseño de motores podría seguir un camino similar.
¿Qué sigue?
En Velomotion, seguimos de cerca las últimas novedades en bicicletas eléctricas. Por supuesto, continuaremos probando y presentando nuevas tecnologías y sistemas de propulsión de alto rendimiento, que se encuentran entre las innovaciones más interesantes que están surgiendo actualmente en la industria ciclista. Sin embargo, es evidente que se necesita una perspectiva matizada al considerar la competencia con las bicicletas con motor. En nuestra opinión, el riesgo de que los ciclistas de bicicletas eléctricas tengan que someterse a seguros y matrículas obligatorias, además de que se les prohíba el acceso a los carriles bici, es bastante real.