Prueba del Pirelli P-Zero SL-R: El fabricante italiano denomina a su nuevo concepto "PAAS", diseñado para integrar aerodinámicamente la llanta y el neumático en una sola unidad. Esto se complementa con una construcción de la carcasa optimizada, que reduce significativamente la resistencia a la rodadura sin que el neumático se vuelva demasiado frágil.
Cualquiera que esté involucrado en la tecnología de bicicletas de carretera lo sabe: todo gira en torno a la aerodinámica. La obsesión por el peso ha terminado: las bicicletas de competición modernas siguen siendo ligeras, pero eso ya no es lo más importante. En una época en la que incluso las bicicletas clásicas más pesadas alcanzan velocidades de unos 45 km/h, es evidente que los ciclistas profesionales buscan exprimir hasta el último vatio. Y, como siempre, esta tendencia se extiende a las categorías inferiores y al ciclismo amateur.
Numerosos componentes de las bicicletas de competición se han optimizado aerodinámicamente, y los neumáticos no son una excepción. Esto parece lógico, ya que el neumático delantero está expuesto al viento. Por ello, varios fabricantes se han centrado en desarrollar perfiles de neumáticos que prometen una ventaja aerodinámica. Sin embargo, Pirelli presentó recientemente el Pirelli P-Zero SL-R, un neumático de competición con un enfoque completamente diferente.
¿Qué tiene de especial el Pirelli P-Zero SL-R, que según el fabricante ofrece una aerodinámica un 20 % superior a la de su modelo anterior, ahorrando hasta 10 vatios con viento fuerte? Pirelli ha optado por un diseño de banda de rodadura más sencillo, optando por el SL-R como un neumático liso con una superficie de contacto completamente lisa. Su característica distintiva reside en la forma especial del flanco, concretamente en la transición entre el neumático y la llanta. Esta transición no es ajustada; en cambio, el neumático queda comprimido por la llanta, creando un espacio en forma de U entre ambos componentes. Además, el neumático suele ser más ancho que la llanta.
Pirelli P-Zero SL-R: Más rápidos gracias a sus flancos aerodinámicos.
Ambas configuraciones son aerodinámicamente desfavorables, ya que impiden que el flujo de aire circule con fluidez alrededor del neumático y la llanta. Esto es crucial, pues si se produce una separación del flujo de aire, la ventaja de un perfil de llanta profundo (palabra clave: "efecto vela") puede verse prácticamente anulada. Los flancos paralelos del neumático parecen ser la solución óptima, con el neumático ligeramente más estrecho que la llanta. Pirelli logró esto con el P-Zero SL-R añadiendo caucho a los laterales. De este modo, el punto más ancho del neumático se sitúa justo por encima del borde de la llanta, mientras que en un neumático convencional se encuentra considerablemente más arriba.
El fabricante denomina a este diseño, actualmente único, «Sistema Aerodinámico Avanzado Pirelli» (PAAS), y sin duda cumple su función de crear una transición más suave entre el neumático y la llanta. Esto se aprecia claramente en la Zipp 303 SW, cuya llanta de 33 mm de ancho presenta pestañas aplanadas de 4 mm de ancho. Con un neumático Pirelli convencional, estas superficies son claramente visibles; en cambio, el flanco del P-Zero SL-R las cubre casi por completo.
Esto se debe en parte a que el neumático, con un ancho nominal de 30 mm, se expande hasta alcanzar los 32,5 mm gracias al ancho interno de 25 mm de la llanta Zipp. El fabricante, por supuesto, es consciente de ello, por lo que la caja del SL-R incluye medidas de ancho para llantas con anchos internos de 21, 23 y 25 mm. En la llanta Zipp de 25c, el neumático Pirelli adquiere una forma que también influye positivamente en la resistencia a la rodadura.
La forma inusual del nuevo neumático de competición también se aprecia en una llanta de carbono de diseño convencional; en este caso, un modelo Hunt con un ancho interno de 22 mm y un ancho externo de 30 mm. Por lo tanto, el P-Zero SL-R debería ofrecer una aerodinámica ligeramente mejorada, independientemente del juego de ruedas utilizado. Las llantas deben ser lo más anchas posible para lograr una óptima compatibilidad con el neumático, disponible en anchos de 28 y 30 mm. Según Pirelli, también se está desarrollando una versión SL-R de 32 mm de ancho.
Fácil montaje incluso cuando es nuevo.
El montaje es sencillo en ambas llantas. Se nota que el neumático PAAS encaja en la llanta con un chasquido muy marcado al inflarlo, tanto en llantas con gancho como sin él. Se necesita una palanca para neumáticos para el montaje inicial; no se requiere compresor. El neumático preestirado se puede empujar fácilmente sobre el borde de la llanta con los pulgares, pero no se inflará completamente con una bomba de pie.
Pirelli también ha perfeccionado la construcción del neumático, presentando un nuevo diseño de carcasa con tres capas de tejido en el flanco y dos bajo la banda de rodadura. Una de estas capas envuelve el núcleo del talón desde el interior hacia el exterior y se pliega hacia arriba. En contraste, el modelo tope de gama anterior, el Pirelli P Zero RS, tenía tres capas de carcasa bajo la banda de rodadura y un flanco de dos capas, además de una capa hermética en el interior.
¿Cuál es la ventaja? Reducir el número de capas de tela bajo la banda de rodadura disminuye la resistencia a la rodadura, y funciona. Según Pirelli, el SL-R rueda un 10 % más fácilmente que el RS; las mediciones del sitio web Bicyclerollingresistance.com son aún más concluyentes: a alta presión, midieron 8,4 vatios frente a 10,5 vatios, lo que representa una reducción del 20 % en la resistencia a la rodadura. El flanco de tres capas, a su vez, proporciona estabilidad a baja presión, lo que permite un paso por curva dinámico. El compuesto de caucho "SmartEvo 2", que Pirelli ha mantenido de modelos anteriores, también contribuye a esto con su alto nivel de agarre.
Resistencia a la rodadura notablemente reducida y agarre en curvas muy elevado.
¿Qué aspectos de la nueva construcción del neumático se notan en la práctica? En lo que respecta a la resistencia a la rodadura, la situación es bastante clara: a diferencia del neumático estándar sólido de Pirelli, el P Zero Race TLR , que absorbe 5 vatios más (es decir, 10 vatios en total), el Pirelli P-Zero SL-R se siente definitivamente más rápido. Este momento de asombro es, por supuesto, temporal, mientras uno se acostumbra al rendimiento mejorado; sin embargo, al volver al neumático anterior, el pedaleo se siente inicialmente algo más lento.
La aerodinámica es un tema más complejo. Las mediciones en el túnel de viento suelen basarse en 45 km/h, y fuera de las carreras de competición, casi nadie mantiene esa velocidad durante periodos prolongados. A menos, claro está, que vayas cuesta abajo; y quienes dejan que la bici ruede pueden lograr nuevas marcas personales sin cambiar nada más que los neumáticos. Esto se aplica incluso a carreteras sinuosas, ya que los Pirelli ofrecen un agarre seguro incluso en ángulos de inclinación extremos y proporcionan una respuesta clara con un sonido distintivo al acercarse al límite de su tracción. Y por último, pero no menos importante, se percibe que el Pirelli reduce los efectos negativos del viento en la rueda delantera: se siente notablemente más estable a altas velocidades en los descensos.
Peso ligero teniendo en cuenta su anchura real
Con 290 gramos, el nuevo Pirelli es ligero para un neumático de la serie 30, especialmente para uno que mide hasta 32,5 mm. La desventaja es que, naturalmente, le falta material en algún punto, concretamente donde más se necesita para la protección antipinchazos y la durabilidad. Sin embargo, la falta de una capa de protección antipinchazos no tuvo ningún impacto negativo durante los aproximadamente 600 kilómetros de pruebas realizados hasta el momento. Incluso los tramos ocasionales de grava y el asfalto en mal estado con baches y pequeñas piedras no causaron ningún daño; incluso en el neumático trasero, la fina costura central apenas era visible después de este kilometraje.
Suficiente caucho para muchos kilómetros
Según Pirelli, el grosor de la capa de caucho en el centro de la banda de rodadura es de 1,2 a 1,3 mm, lo cual es bastante considerable; los indicadores de desgaste en los neumáticos de competición suelen tener 1 mm de profundidad y pueden tardar miles de kilómetros en desaparecer. Por lo tanto, cabe esperar que el SL-R tenga una larga vida útil. Sin embargo, Pirelli ha omitido estos indicadores de desgaste en este modelo. Aún está por ver cuántos kilómetros durará el neumático; lo que sí está claro es que está diseñado más como un neumático de competición o que debería reservarse para ocasiones especiales. Esto se debe, en gran medida, a su elevado precio de 104,90 €; no obstante, Pirelli incluye enlaces a tiendas online en su página de producto donde se puede adquirir a partir de 67 €.
El resultado final es un neumático muy rápido y flexible, cuyo flanco único sugiere una mejora en la aerodinámica. El modelo de competición no se siente frágil, lo que hace que el Pirelli P-Zero SL-R sea perfectamente adecuado para el uso diario. Las sesiones de entrenamiento largas en carreteras en mal estado siempre se pueden realizar con un neumático más económico.