Un kit de ajuste, un adaptador o la manipulación del software pueden hacer que, de repente, el motor proporcione asistencia incluso a velocidades superiores a 25 km/h. Lo que para algunos ciclistas de bicicletas eléctricas parece un truco técnico relativamente inofensivo pero tentador, puede tener consecuencias de gran alcance. Legalmente, esto transforma una bicicleta eléctrica estándar en un vehículo a motor. La situación se vuelve especialmente dramática si ocurre un accidente: en el peor de los casos, unos pocos kilómetros por hora adicionales pueden convertirse en un riesgo financiero de por vida. Por lo tanto, la industria ciclista europea tiene la intención de tomar medidas mucho más estrictas contra la modificación de bicicletas eléctricas y los vehículos ilegales.
El límite de velocidad de 25 km/h es sin duda discutible. Los ciclistas más deportivos, en particular, conocen bien esta situación: en terreno llano, se alcanza rápidamente la velocidad límite, la asistencia se detiene de forma notable y la bicicleta eléctrica, relativamente pesada, exige de repente ser impulsada por la propia fuerza del ciclista. Por lo tanto, es comprensible que algunos usuarios deseen mayor asistencia, sobre todo teniendo en cuenta que en otros países se aplican normativas diferentes. En Estados Unidos, por ejemplo, la velocidad límite es de 20 mph (aproximadamente 32 km/h). Muchos consideran que este límite es más razonable.
Pero, ¿es realmente aceptable eludir el límite de velocidad legalmente establecido mediante la tecnología? Mejor no: porque eso no solo cambia las características del sistema de propulsión, sino que probablemente altera la situación legal de todo el vehículo, con consecuencias que muchos usuarios probablemente desconocen por completo.
Una bicicleta puede convertirse en un vehículo motorizado.
Una bicicleta eléctrica clásica con una potencia nominal continua máxima de 250 vatios solo proporciona asistencia mientras el ciclista pedalea, y esta asistencia disminuye a medida que aumenta la velocidad. Debe detenerse por completo a 25 km/h. Si un vehículo cumple con estos requisitos, generalmente se considera legalmente una bicicleta, aunque existe una zona gris legal o margen de tolerancia del diez por ciento, lo que significa que una bicicleta eléctrica puede proporcionar asistencia hasta los 27,5 km/h. Sin embargo, si el motor continúa proporcionando asistencia más allá de esta velocidad, la bicicleta eléctrica puede perder su estatus legal como bicicleta y convertirse en un vehículo motorizado. Esto, entonces, conlleva regulaciones completamente diferentes.
Según las especificaciones técnicas, un vehículo puede requerir, entre otras cosas, un permiso de circulación, una matrícula , el permiso de conducir correspondiente y un casco. Además, generalmente ya no está permitido circular con este tipo de vehículos por los carriles bici sin más trámite.
Quien conduzca un vehículo modificado en vías públicas sin cumplir con los requisitos necesarios se arriesga a algo más que una multa. Si, por ejemplo, le falta el seguro obligatorio o el permiso de conducir, podría incluso cometer un delito.
El mayor riesgo no es la multa.
Es precisamente aquí donde, en nuestra opinión, se queda corta la discusión sobre la puesta a punto de las bicicletas eléctricas. Claro que los controles, las penalizaciones o las multas pueden resultar desagradables. Sin embargo, el verdadero riesgo solo surge si ocurre un accidente.
Una bicicleta eléctrica estándar se considera una bicicleta convencional en el uso diario. Por lo tanto, los daños causados por el ciclista a terceros suelen estar cubiertos por un seguro de responsabilidad civil. La situación es diferente con un vehículo modificado. Si la bicicleta eléctrica se clasifica legalmente como vehículo a motor, generalmente se requiere un seguro de responsabilidad civil para vehículos a motor.
El ADAC (Club Automovilístico Alemán) señala explícitamente que, por lo general, el seguro de responsabilidad civil no cubre los accidentes con bicicletas eléctricas modificadas. Si el ciclista tiene que pagar posteriormente los daños que él mismo causó, esto puede tener consecuencias devastadoras en caso de lesiones graves.
La puesta a punto de las bicicletas eléctricas ya no es un tema marginal.
En este contexto, una iniciativa reciente de la industria ciclista europea cobra especial relevancia. En la reunión del sector celebrada en Bruselas, la organización europea que agrupa a las industrias ciclistas (ECI) manifestó claramente su oposición a la modificación de bicicletas eléctricas.
Las asociaciones comerciales alemanas ZIV (Asociación Alemana de la Industria de la Bicicleta) y Zukunft Fahrrad (Bicicleta del Futuro) han firmado un compromiso voluntario al respecto. Asimismo, el sector insta a la Unión Europea y a sus Estados miembros a adoptar medidas más eficaces contra los kits de modificación y las bicicletas eléctricas ilegales o que no cumplen con la normativa.
La atención se centra en dos puntos: En primer lugar, se restringirá el comercio, en gran medida descontrolado, de kits de tuning. Las asociaciones señalan explícitamente a Francia como posible modelo. En segundo lugar, la policía, las aduanas y las autoridades de mercado intensificarán sus acciones contra los vehículos e importaciones ilegales.
El problema no reside únicamente en el chip de ajuste clásico.
Sin embargo, el problema ahora va mucho más allá del clásico adaptador de ajuste. La industria de la bicicleta observa cada vez con mayor frecuencia vehículos que salen de fábrica con datos de rendimiento que ya no cumplen con los requisitos para las bicicletas eléctricas convencionales.
Los productos vendidos a través de plataformas de venta online internacionales suelen llegar directamente a clientes europeos, y puede resultar difícil determinar si cumplen con la normativa vigente. Para los compradores, distinguir entre los diferentes tipos de vehículos no siempre es sencillo. Un vehículo puede parecer una bicicleta eléctrica común, pero legalmente pertenecer a una categoría completamente diferente.
Por lo tanto, el problema no solo afecta a las modificaciones deliberadas. Incluso un comprador que solicita una bicicleta eléctrica supuestamente normal a través de una plataforma podría, en el peor de los casos, recibir un vehículo que no está legalmente autorizado para circular por vías públicas.
Los fabricantes deberían dificultar la manipulación desde un punto de vista técnico.
Con este compromiso voluntario, la industria busca definir con mayor precisión cómo debería ser la protección técnica moderna contra la manipulación. El documento de posición de ECI describe medidas concretas que los fabricantes deberían considerar al desarrollar sistemas de propulsión y vehículos.
El objetivo no es imposibilitar cualquier modificación técnica de una bicicleta. Más bien, lo crucial es detectar manipulaciones o dificultarlas tanto que los límites legalmente establecidos para una bicicleta eléctrica no puedan eludirse fácilmente.
Esto también debería facilitar a las autoridades de vigilancia del mercado la tarea de comprender si un sistema está realmente suficientemente protegido contra la manipulación o si solo da esa impresión.
"Esto permite distinguir un EPAC legal de un vehículo modificado o susceptible de modificación, que pierde así su condición de EPAC y, por lo tanto, su matriculación."
Incluso desde un punto de vista técnico, la puesta a punto tiene consecuencias.
Además de las consecuencias legales y financieras, hay otro aspecto a considerar. Una bicicleta eléctrica es un sistema completo. El cuadro, los frenos, las ruedas, los neumáticos y el sistema de transmisión se desarrollan y prueban para una aplicación específica.
Por supuesto, una bicicleta eléctrica bien fabricada no se vuelve insegura de repente solo por haber superado los 25 km/h una sola vez; al fin y al cabo, se pueden alcanzar esas velocidades cuesta abajo incluso sin asistencia del motor. Sin embargo, una asistencia del motor cada vez mayor puede provocar velocidades medias más altas, diferentes tensiones y un mayor desgaste.
Además, manipular el sistema de la unidad puede complicar significativamente los trámites de garantía o seguro. Los sistemas modernos a veces detectan automáticamente dichas manipulaciones y pueden restringir el soporte o almacenar códigos de error.
17 millones de bicicletas eléctricas solo en Alemania.
La magnitud del problema se ha vuelto considerable. Según la ZIV (Asociación Alemana de la Industria de la Bicicleta), el número de bicicletas eléctricas en Alemania supera actualmente los 17 millones. Para 2025, las bicicletas eléctricas representarán más de la mitad de todas las bicicletas vendidas.
Este problema ya no concierne a un pequeño nicho técnico. Cuanto mayor sea el número de vehículos, más importantes se vuelven las normas claras, la vigilancia eficaz del mercado y la protección efectiva contra la manipulación.
Por ello, las asociaciones ZIV (la industria de la bicicleta) y Zukunft Fahrrad desean desarrollar una versión alemana adicional y un paquete conjunto de medidas basado en el compromiso europeo de autogestión.
Velomotion afirma: Las velocidades superiores a 25 km/h son discutibles, pero no el riesgo.
El límite legal de velocidad de 25 km/h para las bicicletas eléctricas no es algo que se dé por sentado. Es discutible si sigue siendo apropiado, si se podrían concebir otras regulaciones o si, por ejemplo, ciertas clases de vehículos deberían recibir un trato diferente.
Sin embargo, mientras la situación legal siga siendo la misma, nadie debería hacerse ilusiones sobre lo que significa interferir con el límite de velocidad.
Quien manipula su bicicleta eléctrica no solo realiza una pequeña modificación técnica. En el peor de los casos, está conduciendo un vehículo sin matricular y con un seguro insuficiente en la vía pública.
Lo verdaderamente preocupante es que las consecuencias solo se harán evidentes después de que algo ya haya sucedido.
Un kit de optimización del motor puede costar una cantidad relativamente pequeña. Un accidente grave, en cambio, puede tener consecuencias económicas que afecten a una persona durante décadas. En nuestra opinión, unos pocos kilómetros por hora adicionales de asistencia del motor no representan un costo razonable.
Conclusión
El hecho de que la industria europea de la bicicleta esté reforzando sus medidas contra la modificación de bicicletas va más allá de una simple política del sector. La protección técnica contra la manipulación, los controles más estrictos y un enfoque más coherente ante las importaciones ilegales pueden contribuir a proteger a los ciclistas y a los demás usuarios de la vía pública.
Igualmente importante es la educación. Muchos usuarios de bicicletas eléctricas probablemente desconocen que una modificación aparentemente menor no solo puede cambiar la velocidad de su bicicleta, sino potencialmente toda su clasificación legal.
Y eso es precisamente lo que hace que la puesta a punto de las bicicletas eléctricas sea tan arriesgada: el chip de ajuste en sí no es el gran problema. Son las posibles consecuencias si algo sale mal después.