Ciclista: Mavic ha sido uno de los nombres más importantes del ciclismo durante 125 años y los franceses siguen intentando reinventar la rueda. Rara vez se otorgan conocimientos: una de las pocas excepciones se hizo para nuestra revista asociada Cyclist.
Texto James Witts / fotos Fred MacGregor
Mavic es una parte tan importante del Tour de Francia como los demonios con tridentes, los enojados policías franceses y los fanáticos holandeses en Alpe d'Huez. Las Service des Courses de Mavic, estas bicicletas de color amarillo brillante con las ruedas de repuesto en la parte trasera, son la cara pública de la compañía francesa, que celebró su 2014 aniversario en 125.
Durante este tiempo, Mavic ha tenido una influencia bastante fuerte en la escena de las carreras y ha dado un nuevo impulso. Por ejemplo, estaba el uso de ruedas de sistema cuando todavía era común que las llantas, los radios y los bujes se fabricaran y ensamblaran por separado. Mavic fue uno de los primeros en producir ruedas con piezas de carbono, ruedas aerodinámicas y cambios electrónicos, y sus ruedas se vieron en las bicicletas de carreras Garmin, Cofidis y Katusha en 2014.
Mavic no podría encajar más en el cliché francés si usara una boina y caminara con una barra de pan bajo el brazo. Así que estoy un poco decepcionado cuando llego a la sede francesa de la empresa y descubro que las ruedas de carbono se fabrican en otro lugar, en Rumania.
“Sin embargo, nuestras llantas de aluminio se fabrican en Saint-Trivier-sur-Moignans y nuestro departamento de I+D está en Annecy, donde también realizamos las pruebas de los prototipos”, explica Michel Lethenet, ex periodista de ciclismo de montaña que ahora dirige el departamento de relaciones públicas de Mavic. "Ahí es donde te llevaré ahora..."
en la sede
La sede de Mavic es diferente a las instalaciones de cualquier fabricante de bicicletas que haya visto. Esto se debe en parte a los maniquíes de la zona de entrada, que se utilizan para presentar directamente los productos. "Pertenecemos al fabricante finlandés de artículos deportivos Amer Sports", dice Lethenet. "Nuestro grupo también incluye a Salomon y marcas como Wilson y Suunto".
“No autorizado” es lo que suele decir Lethenet cuando miro dentro de las habitaciones en busca de nuevos productos o conjuntos de pruebas orientados al futuro, o camino con curiosidad por los pasillos que se ramifican desde el vestíbulo.
“La privacidad es importante. La tecnología y las patentes son importantes”, explica Lethenet. “Cuando desarrollamos algo nuevo y lo patentamos, es importante que se conserven todas las innovaciones que subyacen al producto. Después de todo, nuestras innovaciones no son bromas de marketing”.
Cuando se trata de su oferta de ropa y calzado, Mavic es mucho más abierta. Hay un departamento separado para esto. Al trabajar con tejidos técnicos, Lethenet destaca las ventajas que tiene Mavic gracias a la colaboración con Salomon en la producción de ropa deportiva funcional.
Pero no estamos aquí para mirar kits. Para la mayoría de los ciclistas, el nombre Mavic significa una cosa por encima de todo: ruedas.
"Está bien, si está listo para un poco de historia, vayamos al servicio del sitio del curso", dice Lethenet. "Y sí, puedes tomar fotos".
El servicio del curso.
C'est formidable. En la sede de Mavic, encontrarás el sueño de todo ciclista de ruta. Aquí es donde Mavic entrena a sus equipos para el servicio de pista mecánica neutral que se ha brindado para las clásicas y las carreras por etapas durante los últimos 40 años. En 1972, el coche de un director de equipo se averió mientras seguía al pelotón en el Critérium du Dauphiné Libéré. El presidente de Mavic, Bruno Gormand, le prestó al desafortunado su propio automóvil y nació una idea. Un año después, Mavic París-Niza ofreció oficialmente su servicio de pista neutral. Desde entonces, la empresa ha acompañado a pilotos y carreras.
"En 2014 participamos en 89 eventos: profesionales, aficionados, bicicleta de carretera y de montaña", le dice a Lethenet. “El Tour de Francia es, por supuesto, muy importante, pero la carrera más exigente es París-Roubaix, donde estamos allí con 17 personas. Eso hace cuatro autos, cuatro motocicletas, un camión y 120 pares de ruedas. Tony puede cambiar una rueda en menos de 15 segundos. Ningún problema." Miro por la ventana a Tony, que está ocupado lavando un Skoda. Las ventanas de la habitación están decoradas con mapas de rutas de carreras pasadas y carteles de leyendas ciclistas. Casi esperaba ver entrar a Karsten Migels, pero esto no es una comedia de situación, es el trabajo diario de Tony. Y lo ha estado haciendo durante 30 años.
"Las cosas han cambiado", él dice. “En una carrera como la Roubaix, los pilotos utilizan llantas cada vez más anchas, ahora de hasta 28 mm. Esta carrera es algo especial porque los neumáticos solo se presionan a cinco bares”.
Dejamos el área de Service des Courses y conducimos los 150 kilómetros hasta la fábrica de llantas de aleación en Saint-Trivier. Cuando llegamos, vemos varias máquinas en las que se están trabajando prototipos. Salpicaduras de agua y barro. "Aquí hacemos pruebas de corrosión y sellado", explica Lethenet. "No puedo decir más".
El núcleo
Saint-Trivier-sur-Moignans se encuentra a unos 50 kilómetros al norte de Lyon y cuenta con una gran tradición ciclista, ya que se han celebrado carreras conocidas. En 2012, comenzó aquí la quinta etapa del Dauphiné; París-Niza fue invitado en 1977, el Tour de Francia siguió unos meses después. Ese día, el holandés Gerrie Knetemann ganó la carrera, pero Bernard Thevenet se llevó la victoria general. Fue el segundo de sus dos triunfos en el Tour de Francia.
La fábrica es como un vistazo al pasado, lo cual no es sorprendente, ya que aquí se producen llantas desde 1966. Antes de que Mavic externalizara gran parte de la producción a Rumanía y Asia, el 65 % de todas las llantas de bicicleta del mundo se fabricaban aquí.
“Alrededor del 90% de nuestras llantas de aluminio se fabrican aquí”, informa Lethenet. "El 10% restante, principalmente modelos de nivel de entrada, provienen del Lejano Oriente".
Cerca de 70 empleados trabajan en este gran salón, que está lleno de estantes desde el piso de concreto hasta el techo de hierro corrugado. Una mirada más cercana revela que estos estantes industriales están hechos de puntales de aluminio de seis metros de largo que se perfilan como el diseño de borde especial de Mavic. Mavic puede presumir de haber perfeccionado el perfilado de las llantas desde que colaboró con Michelin en 1975 para desarrollar la llanta en forma de gancho para sus neumáticos Elan, que ahora es el estándar para los neumáticos clincher.
Es impresionante cómo una máquina corta el aluminio en forma redonda y lo dobla. "Siempre se corta de tres en tres y es importante tener en cuenta que el diámetro disminuye cuando se suelda la llanta", dice Lethenet.
A continuación, los dos extremos se sueldan entre sí. Mientras que los modelos básicos de Mavic, como las llantas Aksium, se sueldan convencionalmente con alambre, los modelos de mayor calidad con la etiqueta SUP (Soudé Usine Process) se sueldan como una cuña que se corresponde con el perfil de la llanta, por lo que que la forma de la llanta se mantiene incluso a altas temperaturas preservadas. El desbarbado elimina los bordes y los deshilachados, lo que garantiza una conducción suave y un frenado seguro.
El fresado de las llantas es muy impresionante. Las máquinas de taladrado y rectificado de precisión cortan muescas en los espacios de la pared de la llanta entre los orificios de los radios para ahorrar peso. “Esto puede reducir el peso hasta en un 10%”, informa Lethenet. Mavic llamó a las primeras llantas de este tipo 2D, la próxima generación se llamó 3D y para 2015, lo adivinó, está planeado 4D.
“Con las llantas 4D, todo se redondea, no solo entre los radios sino también en los bordes. Los usaremos en la R-Sys SLR 2015. Reducirán la inercia, haciendo que estas ruedas sean perfectas para escalar. El frenado también es mejor que el de los modelos anteriores porque usamos nuestra tecnología Exalith 2 [que mejora el rendimiento del frenado]”.
Geschichte Schreiben
En 1889, los hermanos Léon y Laurent Vielle fundaron una empresa de niquelado bajo la marca AVA. Pronto, dos empleados de AVA, Charles Idoux y Lucien Chanel, se aventuraron en la fabricación y venta de repuestos para el naciente deporte del ciclismo. Ambas compañías tenían el mismo presidente, Henry Gormand, y él ayudó a lanzar la nueva marca llamada Manufacture de Articles pour Velocipedes Idoux & Chanel, o Mavic para abreviar.
Su modelo de negocio se basó en descubrir los beneficios cíclicos del duraluminio, una aleación de aluminio y cobre que gozó de gran popularidad en las décadas de 1920 y 30, particularmente en la construcción de aeronaves. En el caso de Mavic, el duraluminio desempeñó un papel oculto en la victoria de Antonin Magne en el Tour de Francia de 1934.
Desde que Maurice Garin ganó la primera vuelta en 1903, los pilotos han confiado en pesadas llantas de madera. En 1934, Mavic desarrolló las primeras llantas de duraluminio. Para protegerlos de las miradas indiscretas de la competencia, se pintaron para que parecieran de madera. Mavic llamó a su invento llantas Dura: pesaban solo 750 gramos en lugar de 1,2 kilos como las llantas de madera de la competencia.
Un año más tarde, el público oyó hablar de estas llantas por primera vez, en circunstancias dramáticas. El ciclista español Francisco Cepeda murió en un accidente en el Col du Galibier - estaba usando las llantas Dura. Mavic tuvo que escuchar muchas denuncias, pero una investigación encontró que la mala mano de obra del marco fue la responsable del accidente. Sin embargo, Mavic estaba ahora en los titulares, y no exactamente en el buen sentido.
Pero no todos los inventos de Mavic fueron un éxito rotundo. En 1992, 16 años antes de que Shimano lanzara su Di2, Mavic diseñó la primera transmisión electrónica, el Zap Mavic System (ZMS).
Pero a pesar de algunas ventajas (el cambio de marchas solo requería una pequeña batería), el modelo no pudo establecerse debido a la falta de confiabilidad y la lentitud de los cambios y se retiró del mercado en 1994. Un segundo intento en 1999 con el Mektronic inalámbrico también fracasó. “Tal vez llegamos demasiado pronto”, dice Lethenet. "La escena es bastante conservadora y bastante escéptica sobre las nuevas tecnologías, incluso hoy en día el cambio electrónico aún no es estándar". Pero no puedes culpar a Mavic por no intentarlo. “Actualmente estamos investigando nuevos materiales”, revela Lethenet. ¿Cuáles son estos materiales? No podemos escribir nada sobre eso. "Non autorisé", como dicen en Mavic.
La historia completa y muchas más fotos se pueden encontrar en la edición actual de Cyclist am Kiosk.
Deja tu comentario