Prueba SRAM Force AXS Wide: el grupo 2x12 del fabricante estadounidense es extremadamente fácil de montar gracias al cambio inalámbrico y, con diferentes gradaciones de corona dentada, es adecuado para todo tipo de bicicletas de carreras, bicicletas todoterreno y gravel. Además, el precio del grupo se redujo significativamente a principios de 2021, lo que lo convierte en una de las ofertas más interesantes del mercado, y particularmente adecuado para la modernización. Velomotion lo probó.
Algo está pasando en el mercado de los componentes electrónicos para bicicletas de carretera. Shimano acaba de presentar un tercer grupo electrónico con el nuevo 105 Di2 R7150, y el año pasado SRAM electrificó su grupo número 3, el Rival. Mientras tanto, Campagnolo no debe dormirse en los laureles del grupo gravel Ekar de 13 velocidades, sino que está trabajando a fondo en su electrificación; después de todo, Shimano está muy presente en este mercado con el GRX Di2, al igual que SRAM con su 1. ×12 grupos de gravel. Tampoco es del todo imposible que los italianos vuelvan a expandir su sistema EPS para incluir grupos más baratos.
Cualquiera que esperara que las bicicletas completas con los grupos electrónicos de la tercera fila estuvieran disponibles a un precio de ganga se sintió decepcionado. Las máquinas de carreras de primera línea ahora cuestan cinco cifras en todos los ámbitos, y las de gama media han seguido su ejemplo. Una Cannondale SuperSix EVO con Shimano 105 Di2 y ruedas de aluminio cuesta 5.299 euros; la gravel racer SuperSix EVO SE con SRAM Rival AXS 2x12 quiere pagarse con 4.999 euros. Trek incluso tiene una nueva Madone SLR 6 con el nuevo 105 Di2 por la friolera de 7.599 euros.
SRAM Force AXS: Tras rebaja de precio al mismo nivel que el Shimano 105 Di2
Lo que llama la atención son los precios de los grupos electrónicos baratos, y aquí hay sorpresa: mientras que el SRAM Rival AXS está en la lista de precios a 1.411 euros (2x12 sin pedalier), el precio oficial del nuevo Shimano 105 Di2 está incluido 1.845 euros. Y así, el número tres de la gama japonesa no es ni 50 euros más barato que el segundo grupo de SRAM, el Force AXS -que actualmente cuesta 1.889 euros (de nuevo 2x12 sin caja de pedalier), tras sufrir una rebaja de precio de unos buenos 25 % en abril .
Si nos fijamos en lo que cuestan las bicicletas completas equipadas con Force AXS -en Cannondale, por ejemplo, la bicicleta de gravel softtail Topstone Carbon 1 RLE cuesta actualmente 8.999 euros-, podría hacerse fácilmente la idea de hacerse con un grupo Force y un buen cuadro. y construir un corredor individual de acuerdo con la costumbre de los viejos padres. O puede tomar una bicicleta existente y reconstruirla, y eso es exactamente lo que ha hecho Velomotion: levantar el telón de una Cannondale Synapse que, con el grupo electrónico, se ha convertido en la perfecta carrera de resistencia en todo terreno.
El SRAM Force, presentado en 2006, ofreció una respuesta a la pregunta de cómo sería un tercer sistema de cambio de bicicleta de carreras junto con Shimano y Campagnolo. El principio DoubleTap, una palanca para las dos funciones de cambio hacia arriba y hacia abajo, sigue cautivando por su sencilla elegancia; también sentó las bases para los futuros sistemas de cambios electrónicos de la marca. El SRAM Red eTap solo salió al mercado en 2016, y el grupo que Velomotion probó por un corto tiempo en ese momento demostró tanto una funcionalidad de primera clase como un ensamblaje súper simple. La palanca de cambios, el desviador trasero y el desviador delantero se comunicaban de forma inalámbrica y cada uno tenía su propia fuente de alimentación, por lo que no era necesario tender cables.
Por supuesto, todavía funciona de esa manera hoy en día, y solo por esa razón, un SRAM AXS, como se llama ahora a los grupos, es particularmente adecuado para construir o convertir. El Force es una buena opción: no cuesta ni la mitad que el grupo premium Rojo, que cotiza en poco menos de 4.000 euros. En comparación con el Rival con su juego de bielas de aluminio, el Force puede reclamar un ahorro de peso de casi 300 gramos.
Fácil montaje gracias a la conmutación inalámbrica
Un Cannondale Synapse Apex 2018 SE de 1 sirvió como base para nuestro proyecto, con el cuadro de carbono un poco más pesado y las ruedas de aluminio disponibles por alrededor de 3.000 euros en ese momento. Es un cuadro con los estándares de montaje actualmente vigentes y una base de cambio atornillada, que se puede comprar como accesorio. En términos de altura y alcance (590/386 mm), el cuadro de la 56 sigue siendo lo suficientemente deportivo si quitas todos los espaciadores debajo de la potencia y le instalas una tapa de dirección plana. Y aunque la distancia entre ejes de la Synapse es inferior a un metro, los neumáticos de 35 mm de ancho pasan por la horquilla y el triángulo trasero, lo que hace que la bicicleta sea casi "Gravel light". Esto hace que el cuadro sea perfecto para una variante todavía bastante nueva del SRAM AXS, llamada "Wide". Esto significa platos súper compactos con una graduación de 43/30 y un eje de pedalier 5 mm más ancho para que el juego de bielas encaje en cuadros de grava con una parte trasera más ancha.
Como es habitual con las unidades SRAM de 13 velocidades, hay 50 dientes entre el anillo grande y el pequeño: 37/48, 35/46, 33/43 y 30/50. Esto tiene la ventaja de un cambio más suave en la parte delantera y menos cambios de compensación en la parte trasera al cambiar los platos. Si cambia de la relación compacta típica de 34/43 a 30/50, encontrará que la marcha rápida ahora está casi exactamente entre 11/50 y 12/30, es decir, se ha acortado un poco. Al mismo tiempo, se ha añadido una marcha de montaña muy fácil: 28/34 como en la bicicleta de prueba corresponde casi exactamente a la relación de transmisión 32/XNUMX.
SRAM Wide: Amplio rango de relación de transmisión con graduaciones estrechas
Por supuesto, una proporción de Sprinter no es 43/10; la ventaja del engranaje ancho radica en su gran ancho de banda con gradaciones muy estrechas al mismo tiempo. El cassette 10-28 ofrece ocho piñones en pasos de uno (10 a 17) y, por lo tanto, es ideal para ciclistas que valoran una frecuencia de pedaleo uniforme. Los casetes 10-30 y 10-33 omiten la rueda dentada 16 y se extienden más hacia atrás, pero aún lo suficientemente estrechos en el área crítica.
Con una corona 46/30 y 11-28, también se puede lograr una relación de transmisión similar con el grupo Shimano GRX de 16 velocidades; luego, sin embargo, la marcha rápida es más corta a pesar del plato más grande y en el área central falta la rueda dentada 10 indispensable, que SRAM solo omite de 30-XNUMX.
DUB: un nuevo estándar de pedalier
Con la generación de modelos actual, SRAM ha introducido un nuevo estándar de pedalier llamado DUB, que significa "Durable Unifying Bottom Bracket". Se trata de un eje con un diámetro de 28,99 mm que, con el pedalier adecuado, encaja prácticamente en cualquier caja de pedalier. En el Cannondale, que todavía tiene una carcasa BB30, el pedalier está presionado; los rodamientos ya no están en la carcasa sino en el exterior, lo que aumenta el ancho de apoyo y, por lo tanto, mejora la estabilidad. Por cierto, Cannondale ha vuelto recientemente al rodamiento BSA bien establecido, para el que, por supuesto, también hay un soporte inferior DUB.
Una vez que haya elegido el eje de pedalier adecuado para su cuadro, la SRAM Force se monta en un abrir y cerrar de ojos. Los tornillos de ajuste del cambio trasero están perfectamente preajustados; para garantizar un funcionamiento óptimo, solo tiene que cortar la cadena a la longitud exacta de acuerdo con las instrucciones. El desviador delantero, que alguna vez fue el niño problemático de SRAM, también funciona bien, aunque la plantilla de plástico rojo que viene con él no es ideal: solo se puede usar cuando la cadena aún no está instalada, por lo que no es ideal para un ajuste preciso. Una característica especial de los desviadores SRAM son las "cuñas": estas son pequeñas cuñas de plástico de varias formas que vienen con el desviador y se pueden atornillar a su parte posterior para que el desviador pueda apoyarse en el cuadro. De esta forma, se alivian los delicados casquillos del desviador; Si usa un marco con una base remachada, definitivamente debe montar las cuñas. En lo que respecta al desviador delantero, cabe señalar que también existe una versión "ancha" que se desarrolló especialmente para bicicletas gravel con una parte trasera ancha. El lanzador normal también funciona en Cannondale.
Emparejamiento fácil, incluso sin una aplicación
“Emparejar” las manetas, el desviador trasero y el desviador delantero es cuestión de menos de un minuto si sigues las instrucciones. Los componentes se comunican directamente entre sí y la instalación no requiere la aplicación SRAM AXS ni nada más. Solo tiene que usar la aplicación si desea cambiar el patrón de turnos o usar funciones adicionales como la verificación del estado de la batería. Dado que el desviador trasero y el desviador delantero tienen cada uno su propia batería (las palancas funcionan con pilas de botón), no hay cables que pasar, por lo que instalar los frenos de disco hidráulicos es el único paso un poco complicado.
Si bien Shimano y Campagnolo mantuvieron el esquema de cambio familiar para sus grupos electrónicos, SRAM tuvo que idear algo nuevo para adaptar el principio DoubleTap a la nueva tecnología con solo dos palancas para dos funciones de cambio cada una. Y así, la palanca de cambios AXS es aún más fácil de operar que su predecesora mecánica: para cambiar a una marcha más pesada en la parte trasera, toca la palanca de cambios derecha, para una marcha más fácil, toca la izquierda. Al presionar ambos interruptores se activa el desviador delantero.
Es un principio que es tan simple como infalible y que rápidamente se ha convertido en una segunda naturaleza. Gracias a las grandes levas de cambio, a las que se puede acceder desde muchas posiciones de agarre, no hay errores al cambiar de marcha; Incluso con guantes gruesos, tiene la garantía de presionar el botón. Un clic claro y la retroalimentación táctil indican una operación exitosa. Los pequeños botones en el interior de las paletas de cambio se usan para ajustar el desviador trasero: si opera la paleta mientras mantiene presionado el botón, el cambio trasero se mueve 0,25 mm hacia adentro (pala izquierda) o hacia afuera (pala derecha). Si desea cambiar la posición del desviador, puede probar su funcionamiento presionando el botón en la parte delantera del desviador que activa el proceso de cambio.
El desviador trasero y el desviador delantero no son exactamente de filigrana, lo que, por supuesto, se debe en gran parte a las baterías que están unidas a los componentes de conmutación. Las baterías están enganchadas y encajadas; Al cambiar de marcha, un punto verde iluminado indica que la batería respectiva está suficientemente cargada. SRAM habla de 60 horas de conducción o 1.000 kilómetros con una carga de batería. Se ilumina en rojo al cambiar, la batería está por debajo del 25%, parpadeando en rojo, por debajo del 10%; pero eso todavía corresponde a varias horas de tiempo de conducción. No es de esperar necesariamente que ambas baterías se agoten al mismo tiempo; es probable que el desviador trasero lo haga primero, especialmente porque cambias de marcha en la parte trasera con mucha más frecuencia. Y si eso sucede mientras viaja, siempre puede conectar la batería del desviador delantero al desviador trasero. Se dice que las baterías pequeñas en las palancas de cambio (CR2032) duran dos años.
Fuente de alimentación descentralizada y cabezales de conmutación ocultos
Las palancas SRAM ganan funcionalidad adicional a través de los llamados blips: botones de cambio que están ocultos debajo de la cinta del manillar y permiten cambiar desde una posición de agarre adicional. Los velocistas colocan las señales en el arco del manillar, pero en los corredores de resistencia se pueden montar en el interior del eslabón superior. Los intermitentes se conectan a la respectiva palanca de cambios por cable y luego están inmediatamente listos para usar; desaparecen ópticamente debajo de la cinta del manillar, pero son lo suficientemente grandes para una operación segura, a lo que también contribuye el punto de presión claramente definido. Es algo desfavorable que las cuatro longitudes de cable de los Blips (15, 23, 45, 65 cm) no coincidan necesariamente con el ancho o la ubicación del manillar; en la bicicleta Velomotion, se deben colocar algunos bucles debajo de la cinta del manillar porque 15 cm es demasiado corto, pero 23 cm es demasiado largo. Pero recientemente también hay intermitentes inalámbricos, que son un poco más grandes y deben "emparejarse", pero también se pueden usar con palancas de cambio donde los antiguos intermitentes no estaban destinados a conectarse, es decir, las nuevas palancas Rival. Cambiar con las señales aumenta la facilidad de uso y es divertido; los 114 (cable) o 100 euros (inalámbrico) por equipo son por tanto una buena inversión.
Freno fuerte con opciones de ajuste.
Incluso en las bicicletas de carreras, ya no hay forma de evitar los frenos de disco: no hay otra forma para las bicicletas que se montan con neumáticos más anchos. Por supuesto, SRAM sigue ofreciendo un juego de manetas AXS para el accionamiento mecánico de los frenos, que se puede utilizar con los frenos de llanta adecuados o con frenos de disco activados mecánicamente. Estos últimos todavía tienen muchos amigos, especialmente en la escena del bikepacking, ya que son fáciles de reparar o reemplazar; sin embargo, en términos de función, los tapones SRAM hidráulicos son claramente superiores. Ya sea frenando suavemente o acelerando a fondo: el rendimiento es convincente desde cualquier posición de agarre, sin que los frenos sean incómodamente bruscos. Además del ancho de la empuñadura, se puede ajustar el "punto de contacto", es decir, el recorrido libre de la palanca hasta que las pastillas estén en contacto con los discos de freno. Sin embargo, esta opción de ajuste no se puede utilizar para compensar un recorrido de ralentí excesivo causado por errores al purgar el freno. En el mejor de los casos, se puede aumentar la trayectoria normal para que ambos frenos tengan el mismo recorrido libre; en la práctica, sin embargo, el efecto que se puede lograr con esta configuración es pequeño. Hay alrededor de un centímetro de margen de maniobra cuando se trata de alcanzar, medido en la punta de la palanca; más no funcionaría, de lo contrario, la palanca de cambios golpearía el manillar. El recorrido libre del sistema permanece constante si elige un ancho de agarre más pequeño.
Con el cilindro maestro de los frenos hidráulicos, las palancas de cambio y freno parecen bastante voluminosas, pero se sienten bien en la mano. La joroba en la parte superior es fácil de agarrar con la mano y permite una posición aerodinámica del mango del freno con los antebrazos casi horizontales. La goma tiene una estructura fina en la zona de la palma, lo que permite un agarre seguro incluso cuando se suda mucho y es lo suficientemente suave como para no resultar incómodo incluso después de varias horas en el manillar.
Saltos individuales desde 28 km/h
Después de unos 1.500 kilómetros, el Force AXS definitivamente puede describirse como asentado. ¿Cómo le ha ido durante este tiempo? En primer lugar, la relación de transmisión inusual: las preocupaciones de que la combinación de platos 43/30 podría tener un engranaje demasiado corto no se han hecho realidad. Con 43 a 10 dientes aún puedes presionar el pedal a 60 km/h; en los descensos alpinos tienes que dejarte rodar, pero la ventaja de la gradación estrecha y los pasos de montaña fáciles pueden compensar esto. Con una relación de transmisión de 43/17 y una frecuencia de pedaleo suave, conduces a alrededor de 28 km/h, y desde aquí puedes cambiar hacia arriba en saltos individuales y adaptarte con sensibilidad a los cambios de velocidad, pendientes o cambios en la dirección del viento. No encontrar la marcha correcta a una "velocidad repugnante" en el piso no puede suceder realmente con el casete 10-28.
La gradación estrecha también demuestra su valor en la montaña; En comparación con la clásica relación compacta de 50/34 con una corona dentada de 11-28, también puede esperar una marcha de montaña adicional con una relación cercana a 1:1. Con el cassette 10-30 del SRAM Rival AXS tendrías incluso piñón directo y solo tendrías que prescindir del piñón 16. Para el segundo juego de ruedas de nuestro corredor todoterreno, con neumáticos 35 diseñados para caminos de grava y caminos de tierra, este casete sería una opción obvia.
2×12 = 23: una marcha menos por el sesgo
Como estamos acostumbrados con varias bicicletas de prueba, los cambios de marcha traseros son silenciosos y rápidos, especialmente cuando reduce un poco la potencia. Al cambiar bajo carga, la transmisión es bastante audible. La cadena de parte superior plana con el lado superior liso característico se desliza muy suavemente sobre las ruedas dentadas y los platos. Cambiar entre estos últimos no funciona tan bien en la bicicleta de fabricación propia, lo que podría deberse al hecho de que el desviador delantero de la Cannondale es demasiado alto: los estándares de montaje del cuadro 2018 no se corresponden del todo. a la tecnología actual aquí. Una breve falla en el sistema de cambio electrónico (el desviador trasero solo respondió después de que se le preguntara varias veces) podría remediarse quitando la batería: tan pronto como se volvió a conectar, todo funcionó como de costumbre. Los blips aseguran mucha alegría al cambiar de marcha; no tener que cambiar de agarre significa que cambias del eslabón superior con más frecuencia de lo habitual. Una característica especial de los grupos 2x12 de SRAM es que solo ofrecen 23 marchas: para evitar un sesgo excesivo de la cadena en el plato pequeño, el piñón más pequeño no se puede cambiar; en la bicicleta de prueba, el 30/11 es el final.
Funcionalmente, el grupo convence por todos lados, pero se nota que algunas superficies son bastante sensibles. Las bielas de carbono pintadas se rayan rápidamente, al igual que la carcasa de plástico del desviador delantero. A más tardar cuando se conduce con cubrezapatillas, las bielas deben estar selladas.
¿Valió la pena construir o convertir el Cannondale Synapse usted mismo? Creemos que sí, especialmente porque la combinación de una transmisión 1x con un casete 11-42 y un ancho máximo de llanta de 35 mm no era tan práctica. Gracias a la relación de transmisión súper compacta de 2×12, por otro lado, la bicicleta es muy coherente y versátil, y por último, pero no menos importante, la transmisión por radio hace que se vea muy ordenada. Con neumáticos 28 en llantas de carbono medio-alto, Synapse es una máquina de carreras ágil que es extremadamente maniobrable en carreteras sinuosas y se puede mover ligeramente con un peso de ocho kilos. Nunca te quedas sin marchas cuesta arriba, incluso si llevas una marcha superlenta en subidas empinadas debido al mal estado del día. Un juego de ruedas de aluminio macizo con Schwalbe G-One Allround de 35 mm pesa unos buenos 600 gramos, pero conduce a un área de aplicación enormemente ampliada: ahora la bicicleta también se siente cómoda en grava gruesa, rueda suavemente sobre senderos forestales llenos de raíces e incluso podría hacer la bicicleta de ciclocross en condiciones secas sustituto. Por supuesto, el Synapse con el estrecho espacio libre para los neumáticos no resiste una acumulación de barro.
Ahorre en grande construyéndolo usted mismo
Eso sí, rondando los 2.000 euros para todo el grupo incluyendo blips, no es precisamente barato. Dependiendo del tipo de cuadro que quieras construir, puedes ahorrar varios cientos de euros en comparación con una bicicleta completa. Ejemplo Specialized Allez Sprint: El criterium racer de aluminio cuesta la friolera de 1 euros con SRAM Force 12x7.500 y ruedas de carbono Roval, mientras que el cuadro está disponible por 1.800 euros. Luego el grupo, un juego de ruedas correspondiente de 1.500 euros, así como la cabina, el sillín y los neumáticos, y ya has ahorrado alrededor de 1.500 euros, o incluso 1.800 si construyes el cuadro como la bicicleta completa con 1×12. O la Salsa Warroad, que se acerca mucho a la Cannondale Synapse con su concepto todoterreno: Como bici completa con ruedas de aluminio SRAM Rival AXS y DT Swiss, cuesta unos 5.500 euros, el cuadro 2.200 euros. Por lo tanto, un autoensamblaje con Force es factible por menos de 5.000 euros.
Así que vale la pena confiar en el SRAM Force AXS: por un lado, el grupo es muy avanzado en comparación con la competencia porque es inalámbrico y está disponible con una amplia gama de relaciones de transmisión. Y por otro lado, es la mejor opción en la gama SRAM, porque mientras que el Rival más pesado se mantiene más simple en varios detalles, el Force comparte todas las tecnologías relevantes con el súper caro Red. Además de la apariencia, solo hay un peso. ventaja de alrededor de 300 gramos al final el modelo superior. Esto significa que la Force sigue siendo quizás el grupo de bicicletas de carreras más interesante del mercado 16 años después de su presentación por primera vez, y ahora aún más atractivo después de la reducción de precio.
Prueba: SRAM Red eTAP - comunicación por radio en la bicicleta - parte #1
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