Prueba: Después de varios años de trabajo de desarrollo, el proveedor español Rotor presenta el primer sistema de cambio de bicicleta de carreras hidráulico del mundo, el Rotor Uno. Velomotion ha averiguado si el nuevo sistema puede seguir el ritmo de los actuales sistemas de cambios mecánicos y electrónicos.
Rotor Uno: ¿Se pueden reinventar las marchas de la bicicleta?
En las bicicletas de montaña y urbanas, los piñones fijos e incluso los piñones infinitamente variables indican que todavía hay espacio para desarrollos innovadores. Con las bicicletas de carreras, sin embargo, las cosas son diferentes: hasta ahora parece que no habrá alternativa a los cambios a largo plazo. Si desea participar en el mercado, debe modificar la tecnología probada de forma individual sin desviarse demasiado del estándar existente.
Pero aquí es exactamente donde radica el problema: con cada nuevo desarrollo, el alcance se ha vuelto más pequeño, especialmente en términos de la ley de patentes. Y es casi imposible desarrollar un mecanismo de cambio completamente nuevo que aún cumpla con los requisitos funcionales y ergonómicos del ciclismo de carretera.
Rotor Uno: cinco grupos diferentes en el mercado de las bicicletas de carretera
Y esa es una de las razones por las que el fabricante Rotor no se molestó en soluciones mecánicas durante mucho tiempo, sino que apuntó a un circuito hidráulico con el Rotor Uno, que ya está disponible en el mercado. Como recordatorio: Rotor comenzó con Q-Rings, los platos asimétricos, agregó bielas de aluminio liviano a su gama y luego lanzó su propio medidor de potencia, InPower, junto con accesorios como el receptor de cadena que se instala con frecuencia. Así que ahora un sistema de engranajes, con el que los españoles serían el proveedor número cinco del grupo completo después de Shimano, Campagnolo, SRAM y FSA, pero su sistema es bastante único.
En principio, la palanca de cambios funciona como una bomba hidráulica que ejerce presión sobre el sistema y, por lo tanto, empuja el desviador trasero hacia adentro. Si se vuelve a reducir la presión, un resorte tira del desviador hacia afuera. Un mecanismo que se integra en el desviador trasero o desviador delantero asegura el bloqueo necesario. En el caso del desviador trasero, el trinquete es incluso visible: es una cremallera de dientes finos debajo del tambor en la parte trasera del desviador trasero.
Para ajustar el desviador trasero, gira un pequeño tornillo Allen que cambia la posición del estante. Como resultado, el desviador trasero se mueve más hacia adentro o hacia afuera al cambiar de marcha. Este ajuste no tiene ningún efecto sobre el sistema hidráulico. Es como un bucle sin fin; por lo tanto, es básicamente imposible que el circuito se desalinee. Debido a que la palanca y el desviador trasero no están conectados mecánicamente, puede empujar el desviador trasero hacia adentro con la mano en cualquier rueda dentada, donde luego se detiene.
Desde allí, puede continuar cambiando en ambas direcciones como de costumbre. Una palanca en el tambor hidráulico desacopla el desviador trasero de la cremallera para que se mueva hacia afuera sobre la rueda dentada más pequeña. Esto es muy práctico al cambiar las ruedas: no tiene que cambiar laboriosamente a la rueda dentada final y tan pronto como la nueva rueda esté colocada, puede empujar el desviador trasero a la marcha óptima para comenzar como se describe (aunque tiene que girar las bielas, por supuesto).
El Uno carece de un tope de límite interior y exterior; De todos modos, no puede cambiar el rango especificado por la cuadrícula. Puede establecer el número de pasos de conmutación en bloque de "difícil" a "fácil" - al menos uno, máximo cuatro.
Rotor Uno: frenos de llanta hidráulicos de Magura
El aspecto del Rotor Uno también difiere mucho de lo que estás acostumbrado. El desviador trasero de filigrana parece casi clásico con las curvas del basculante; los frenos de llanta hidráulicos aportados por Magura tienen un aspecto industrial técnico. La cadena KMC negra y roja llama la atención. El tambor hidráulico del desviador delantero apenas se nota en la era de los cambios electrónicos: tiene aproximadamente el mismo tamaño que un servomotor Di2 o una batería eTap.
Las líneas hidráulicas de la palanca de cambios son notablemente delgadas, significativamente más delgadas que una línea de freno típica. Se pueden doblar en radios estrechos; deben estar hechos para una instalación aerodinámicamente optimizada. Los mangos, que están disponibles en dos tamaños, parecen bastante grandes y un poco toscos, especialmente porque su funcionamiento interno debería ser bastante reducido. En general, sin embargo, se sienten bien en la mano; la palanca de freno larga se acerca cómodamente al arco del manillar y es fácilmente accesible desde el brazo inferior.
Y eso nos lleva al punto esencial del Rotor Uno: su funcionalidad. El principio de cambio es similar al de las palancas DoubleTap de SRAM: una presión breve hace que el desviador trasero caiga hacia afuera, si presiona la palanca más hacia adentro, la cadena cambia a los piñones más grandes. Sin embargo, la sensación de cambio difiere significativamente de lo que está acostumbrado, debido a la función completamente diferente. Con la palanca mecánica, usted acciona el mecanismo de trinquete en la palanca directamente, la palanca de cambios está unida a la parte posterior, por así decirlo. Con el Rotor Uno, por otro lado, es al revés: se aplica presión a un sistema hidráulico, cuyo movimiento solo hace que el mecanismo de cambio se engrane hacia atrás/hacia abajo. Por esta razón, los pasos de conmutación en el sistema hidráulico están menos definidos; el Rotor Uno no engancha tan claramente como algo el sistema SRAM con la misma lógica de funcionamiento. En general, el circuito español se siente más suave, pero te acostumbras bastante rápido.
Rotor Uno: se requieren fuerzas operativas ligeramente mayores
Sin embargo, en una comparación directa con un sistema mecánico actual, el SRAM Force 1, queda claro que el circuito hidráulico funciona con un recorrido de palanca notablemente más largo. Esto es particularmente notable cuando cambia a las ruedas dentadas más grandes. En este contexto, la limitación del paso de conmutación ya mencionada vuelve a entrar en juego. El hecho de que accidentalmente cambie dos marchas a la vez en la dirección "fácil" es realmente imposible debido al gran giro de la palanca requerido; por lo tanto, esta función especial se puede ignorar y el tornillo se ajusta a "número máximo de pasos de conmutación".
Lo que también llama la atención sobre el comportamiento de cambio es que el Rotor Uno requiere fuerzas operativas algo mayores. En cuanto a manejo, el sistema hidráulico está por detrás de los cambios mecánicos actuales, por no hablar de los sistemas electrónicos: su ventaja radica precisamente en el hecho de que simplifican el proceso de cambio presionando un botón en lugar de hacer palanca. El proceso de cambio en sí funciona satisfactoriamente: la cadena se desliza limpiamente sobre la rueda dentada más pequeña del casete superligero y se enrosca suavemente en la más grande.
El gran recorrido de la palanca también se nota cuando se acciona el desviador delantero. Se ofrecen dos niveles de equipamiento, que también necesita, porque si se desplazan varias ruedas dentadas en la parte trasera, debe reajustar la parte delantera para evitar ruidos de rechinamiento. Los platos claramente asimétricos no favorecen necesariamente el proceso de cambio, pero se sienten extremadamente cómodos, no parece necesario acostumbrarse a ellos, el pedaleo parece mucho más ligero con ellos.
Rotor Uno: los frenos de disco y de llanta son compatibles
En la bicicleta de prueba, el circuito hidráulico se combina con frenos de llanta hidráulicos Magura, que generan altas fuerzas de frenado con buena capacidad de control. Sin embargo, las llantas de carbono DT Swiss no batieron ningún récord junto con las almohadillas Swissstop que se desgastan rápidamente. Al girar el cilindro en la parte delantera del freno, se puede abrir para cambiar la rueda. Es interesante que las palancas Uno armonicen tanto con frenos de llanta como con frenos de disco. Por lo tanto, el grupo puede seguir utilizándose al cambiar a un cuadro de freno de disco.
Para nuestra prueba, Rotor montó la Uno en una Cervélo S5 aerodinámicamente optimizada con ruedas aerodinámicas y componentes Enve de alta calidad: una bicicleta que se siente rápida desde el primer metro, brilla con una gran rigidez con una aceleración rápida y ni siquiera es incómoda, a pesar de la horquilla Aero. y publicar Equipado con un medidor de potencia del rotor, está listo para competir y pesa siete kilos, incluidos los pedales, lo que no es de extrañar dado el grupo superligero. Sin embargo, la bicicleta cuesta alrededor de 10.000 euros. El grupo de la ONU aporta casi 2.500 euros; por esta suma obtienes engranajes, frenos, casete y cadena, pero no juego de bielas; por el Rotor, incluidos los platos, debes pagar al menos 350 euros nuevamente. Por lo tanto, en términos de precio, el Rotor Uno es más alto que el nuevo Dura-Ace Di2 con frenos de llanta.
Rotor Uno: Hecho a mano en España
Por supuesto, esto también tiene que ver con el hecho de que el grupo está hecho en España, no en Taiwán o Malasia, pero el alto precio estropea la alegría de este producto tan innovador. Porque al final, el Rotor Uno solo puede sumar puntos mostrando una tercera vía cuando se trata de engranajes de cambio; cuando se trata de funcionar, está en desventaja. Todavía debería encontrar amigos: difícilmente puede ser más exclusivo que el sistema de cambio hidráulico.
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