Prueba: SRAM Force 1: ¿Vale la pena cambiar al plato simple X-Sync sin desviador de Sram? Nuestra prueba a largo plazo muestra: si prescinde de un plato y un desviador delantero, gana al cruzar en lugar de tener que prescindir de ellos.
"Menos es (a veces) más": eso suena trillado sin igual y se puede descartar en casi todas las oportunidades. Cuando SRAM presentó su primer grupo CX1 hace unos tres años (en ese momento todavía con frenos mecánicos de llanta y de disco), no fuimos los únicos en preguntarnos por qué menos marchas deberían ser "más". Después de todo, los fabricantes de componentes habían estado agregando una rueda dentada tras otra durante décadas; con 22 marchas, pensamos que finalmente estábamos bien equipados en términos de transmisión, con una amplia gama y finas gradaciones. Entonces, ¿por qué tirar la mitad de eso por la borda con el SRAM Force 1, especialmente porque los desviadores delanteros de guiñada de los estadounidenses ofrecían un cambio casi perfecto entre los platos?
SRAM Force 1: diferente comportamiento de cambio todoterreno
La respuesta está en el comportamiento de los cambios, que se ve significativamente diferente en el ciclocross que en el ciclismo de ruta. En la carretera, difícilmente puede prescindir de las finas gradaciones de un diente de un casete como el 11-27, porque bajo cargas pesadas, ya sea cuesta arriba o en llano, es importante mantener siempre la cadencia y el par en el rango óptimo. Incluso un salto de dos hombres puede dar la sensación de que estás entrando en el espacio en el equipo más fácil, mientras que el esfuerzo rápidamente se vuelve demasiado grande en el más pesado. Por lo tanto, cambia de un lado a otro sin poder hacer nada y solo tiene la opción de conducir hacia el área roja o permanecer por debajo de su potencial.
En la bicicleta de fondo, sin embargo, las cosas son diferentes. Los recorridos sinuosos, las condiciones cambiantes del suelo y las pendientes cortas y tóxicas conducen a cambios constantes en la velocidad. Casi te detienes frente a la horquilla resbaladiza, detrás de ella tienes que acelerar a velocidad de carrera nuevamente; a veces necesitas un salvavidas en una pendiente pronunciada, a veces necesitas un equipo grueso para adelantar en una sección más amplia de la ruta. Básicamente, el cambio es permanente, y si confía en un casete de bicicleta de carreras clásico, digamos 11-12-13-14-15-16-17-19-21-24-27, encontrará que los engranajes están en su mayoría en el paquete doble cambia, porque las graduaciones estrechas no coinciden con los fuertes cambios de velocidad cuando se practica esquí de fondo. A menudo basta con cambiar de marcha tres o cuatro veces seguidas, por ejemplo cuando tienes que bajarte de la bicicleta a toda velocidad para saltar un obstáculo. Al acelerar, entonces tienes que – clic, clic, clic – cambiar a través de los engranajes altos diente por diente otra vez. Y cambiar entre platos complica aún más las cosas. Por un lado, tiene que quitar mucha potencia al cambiar en la parte delantera, por otro lado, cambiar la cuchilla requiere procesos de cambio compensatorios que consumen mucho tiempo en la rueda trasera, incluso si las cuchillas tienen solo diez dientes diferentes, lo cual es típico de las bicicletas Cross.
SRAM Force 1: la marcha correcta es más rápida
Todo esto habla a favor de elegir con confianza una gradación algo más gruesa, que tiene una diferencia de dos dientes en el medio y de tres a cuatro dientes hacia la parte superior. El endoscopio resultante se usa para un endoscopio general más grande, como el que ofrece un casete con 11-32 dientes. Combinado con un plato 42, el resultado es un desarrollo que corresponde casi exactamente a la gradación 46/36 con un plato 12-27.
Por supuesto, esto no es solo teoría, sino nuestra experiencia personal con los diferentes sistemas de conmutación. Ya en el primer recorrido con el SRAM Force 1 sobre nuestra ronda de entrenamiento estándar, notamos: a pesar de la gradación más gruesa, nunca falta un "marcha intermedia". Al conducir en una sección empinada, la marcha correcta está disponible más rápidamente, porque en lugar de cinco pasos de cambio del piñón 16 al 25, ahora solo se necesitan tres (del 18 al 28). Es una historia similar al cambiar de marcha: tal vez tengas que acelerar un poco más, pero tenemos la sensación de que estamos acelerando más rápido.
Hasta este punto, "menos" engranajes se pueden equiparar con un rango general igualmente grande sin pérdidas notables, entonces, ¿dónde está el "más"? Por un lado, se debe a la reducción ya descrita en los cambios de marcha y la eliminación completa de los cambios de platos, ambos tienen un efecto positivo en la dinámica y la diversión de conducción todoterreno. Luego está el comportamiento cambiante como tal, y en este punto queremos profundizar un poco más en la tecnología del SRAM Force 1.
SRAM Force 1: la cadena aguanta gracias al plato X-Sync
Dos cambios decisivos ayudan al SRAM Force 1 a lograr cambios precisos y seguros con un solo plato. El primer punto (y el más importante) es el plato X-Sync, desarrollado por los ingenieros de SRAM en Schweinfurt y ahora copiado por muchos otros fabricantes. Está equipado con dos tipos diferentes de dientes: uno afilado y angular como la hoja de un destornillador de cabeza plana, el otro con forma de hexágono alargado. Los dientes estrechos encajan entre las placas interiores de la cadena, los hexagonales entre las placas exteriores. Además, todos los dientes son tan largos que sobresalen de la parte superior de la cadena.
Como resultado, SRAM garantiza que la cadena descanse de forma extremadamente segura sobre el plato, sin los anillos protectores de cadena que son comunes en las transmisiones 1x convencionales. Es casi imposible que la cadena se caiga en caso de caída o al cambiar de marcha. El plato X-Sync tiene otra característica especial: en relación con la araña de la biela, los dientes están desplazados unos milímetros hacia adentro, por lo que quedan exactamente entre el anillo grande y el pequeño de una biela doble. Esto asegura que la línea de la cadena sea correcta incluso cuando la bicicleta está torcida.
La nueva característica número dos es el desviador trasero especial del sistema 1x. En comparación con un desviador trasero SRAM normal, se ve enorme con su jaula de longitud media y ruedas jockey grandes; con 260 gramos, también es alrededor de 100 gramos más pesado. Llama la atención el fuerte resorte que tira del balancín de cambio hacia atrás. Asegura que la tensión de la cadena sea siempre lo suficientemente alta, ya sea que la rueda dentada 11 o 32 esté encendida. Efecto (in)audible: con este desviador trasero, el hilo del eslabón no golpea la vaina.
SRAM Force 1: Cage Lock bloquea el desviador trasero
El dispositivo Cage Lock es muy práctico: si gira el balancín de cambio hacia adelante y presiona el botón con el símbolo de candado, el balancín se bloquea y la cadena se hunde sin tensión. Para que pueda quitar o instalar rápida y limpiamente la rueda trasera; esto también hace que sea más fácil cortar la cadena a la medida.
El ajuste seguro de la cadena no afecta el comportamiento de cambio. Los cambios de marcha son suaves y precisos en ambas direcciones; incluso cuando la rueda dentada más grande está en contacto, no se siente fricción adicional. Si bien los casetes SRAM más antiguos generalmente eran un poco más "perezosos para cambiar" que sus colegas Shimano, el PG-1170 y el PG-1130 más económico están actualizados. A pesar de su amplio rango general, el paquete 11-32 está graduado con bastante precisión: cuatro pasos de un paso, dos pasos de dos pasos, tres pasos de tres dientes y un paso final de cuatro pasos aseguran que todos los pasos de engranaje estén entre 10,7 y 11,6% - en general por lo tanto, el casete se clasifica de manera muy uniforme.
SRAM Force 1: gradación uniforme en muchas variantes
Y con eso estás bien preparado en el campo, como Velomotion pudo determinar en el entrenamiento y en la primera carrera de la temporada. Tanto si se trata de una sección corta y empinada como de una sección rápida y plana, la Elffach-Kranz siempre tiene el equipo adecuado listo. En comparación con la bicicleta de carreras, la mayor circunferencia de rodadura de los neumáticos cruzados también garantiza que la marcha más alta de la bicicleta de prueba, 38-11, parezca lo suficientemente larga.
Para los corredores reales, por supuesto, también hay platos más grandes, en pasos de dos hasta 48 para un círculo de pernos de 110 (y para corredores de criterio y bicicletas de contrarreloj 52 y 54). La palanca de cambios del SRAM Force 1 se puede operar con nitidez sin que la fuerza manual necesaria sea excesiva; los fuertes resortes del desviador trasero no se notan al cambiar de marcha.
Por supuesto, la sensación de la palanca izquierda es inusual, ya que tiene un agujero profundo en la parte inferior, donde solía estar el mecanismo de la palanca del cambio. No te pierdes el lanzador en sí, es más notable en la carrera que puedes encontrar el engranaje correcto mucho más rápido si no tienes que cambiar de marcha en la parte delantera también.
SRAM Force 1: los frenos de disco hidráulicos también convencen
El SRAM Force 1 incluye frenos de disco hidráulicos, que Velomotion pudo probar de inmediato y que convencen en todas las áreas. En caso de emergencia, el freno permite una desaceleración brusca y puede modularse con precisión. Los rotores tienen bordes ligeramente redondeados, por lo que se excluye el supuesto riesgo de lesiones; Las pinzas de freno compactas son visualmente muy agradables y también ligeras. Lo único que se destaca de las palancas de agarre es el recorrido libre bastante grande, pero no tiras de la palanca de freno demasiado cerca del manillar.
Velomotion montó al grupo en un Focus Crosser un poco más antiguo, que tiene un equipo moderno con enrutamiento interno de cables y ejes pasantes RAT. Ajustar los engranajes es fácil si sigue las instrucciones: la distancia correcta entre los piñones y la polea superior es importante. Con un poco de habilidad, también puede colocar las líneas hidráulicas usted mismo.
SRAM Force 1: 600 gramos de ahorro de peso
Por cierto, en comparación con el grupo 2×10 con un juego de bielas de aluminio liviano y los frenos mecánicos e hidráulicos del Focus, el grupo Force ahorró la friolera de 600 gramos: el Focus Crosser bastante corpulento viene con un cuadro de aluminio y ruedas económicas DT Swiss, por lo que incluye pedalea a exactamente nueve kilos. En este sentido, también vale la pena considerar la conversión a 1×11, aunque, por supuesto, depende de qué componentes se reemplacen. Además, la bicicleta se ve mucho más ordenada sin el desviador delantero, su cable de cambio y un posible recogedor de cadena. Es más fácil de limpiar, se reduce el riesgo de defectos; en general, la reducción de engranajes solo tiene ventajas en el cruce.
SRAM Force 1: grupo completo casi 1.000 euros
La SRAM Force 1.000 completa actualmente cuesta alrededor de 1 euros; no es de extrañar que las bicicletas completas con el grupo apenas estén disponibles por menos de 3.500 euros. Sin embargo, por supuesto, una bicicleta existente se puede adaptar con los componentes 1x. Un plato de cadena X-Sync se cotiza en torno a los 65 euros; el cambio trasero Rival, que es prácticamente idéntico al Force en cuanto a peso y función, está disponible desde 85 euros. La entrada al mundo 1x cuesta solo 150 euros. SRAM también hace que el cambio a 1 velocidad sea aceptable porque el desviador trasero y el plato son totalmente compatibles con 2 velocidades. Convertimos una Crosser más antigua de 10×1 a 10×XNUMX, que funcionó a la perfección; el comportamiento de los cambios no es tan perfecto, por supuesto, ya que las palancas SRAM más antiguas no están adaptadas a los fuertes resortes de los desviadores Cross.
SRAM Force 1 en la balanza
componente | Peso |
---|---|
Palanca/pinza de freno/línea a la derecha | 433g |
Palanca/pinza de freno/línea a la izquierda | 344g |
desviador trasero (longitud media) | 263g |
Bielas 175mm / 38 platos | 609g |
Casete 11-32 | 308g |
cadena (completa) | 280g |
Disco de freno central (par) | 236g |
Lex dice
Muy buen artículo. Me gustó. Gracias por eso.
Wolframio Eckhoff dice
¿Contra nada? ¡Yo tengo una opinión diferente!
1. Las empuñaduras son extremadamente incómodas y la forma cuadrada del cilindro maestro hace que te duelan las manos.
2. El cable del cambio se sale mucho de la palanca de cambios cuando se cambia hacia arriba, especialmente en las primeras 3 marchas, prácticamente solo se puede sacar con fuerza: el cambio trasero no lo logra o solo lo hace con retraso. No se debe al cable que va al desviador, comprobado solo con el cable de cambio en manga corta. Obviamente, el tren tiene que "deslizarse" sobre la manija de plástico mientras gira y muele una ranura de frenado en ella.